最近，北京单双号限行这个话题又被推到了风口浪尖，10月15日，北京市交通委发布了缓解拥堵综合措施，其中弹性工作制受到大家普遍叫好，然而，一提“特定时段特定区域单双号限行”，舆论立马就炸了锅，这项措施到底是治堵良方还是给市民添堵，确实值得掰开揉碎了好好聊聊。
限行区域周边可能更堵
设想一下，你每日上班必然会经过的那条道路，忽然间变成了限行的区域。在这个时刻，你仅仅拥有两个可供选择的办法：其一，要不换乘地铁或者公交；其二，要不绕路去走其他的道路。对于短期的临时举措而言，大家或许忍耐一下就能够应付过去。然而，要是这是一项长期实施的政策，我坚信绝大多数的人还是会选择绕路而行。最终的结果便是，限行的路段的确变得清净了。可是，旁边那些原本在平常时间刚好还能够较为顺畅通行的线路，马上就被这些选择绕路的车流给完全塞满了，进而变成了新的拥堵点。
给生活添乱效果待验证
尾号现行目前已然是每周有一天不开车，要是在这基础之上再增添单双号限行，这就意味着不少家庭每一礼拜里面也许有一半时间都没办法开车。家中存在老人孩子需要接送，又或者居住在公共交通不方便的地方，生活就会变得特别折腾。限行方式这般层层施加压力，致使老百姓日常生活受到切实影响，然而究竟能换得多少治堵成果，实在是要画上一个问号。
决策前先把数据摸清楚
存在着诸多顶尖的交通研究机构以及院校，于咱们国家，在推行如此颇具巨大影响面的政策以前，应当先行将功课做充分。车流量究竟达到怎样的程度会致使拥堵出现，拥堵高发时段以及区域的流量峰值究竟是多少，单双号限行从理论层面而言能够削减多少车流，这些均是需要经过精确的量化测量的。没有这些基础数据作为支撑，政策便成为了拍脑袋所做出的决策，治堵极有可能只是从表面上解决问题，而无法从根本上解决问题。
先解决眼下那些“小”问题
出台严厉限行措施前款，实际上存在诸多更具基础性的工作具备开展条件。举例而言，像某条道路之上红绿灯配时呈现不合理状况，经由几个路口便需要等待一轮；又如主干道出入口给予设置得颇为死板，致使进出主路车辆彼此陷于“打架”冲突。经由管理软件滞后以及交通组织不合理所引致的这般拥堵情形，借助优化信号灯、改造微循环即可显著予以改善，成本相较于限行更低，然而效果却能够立竿见影。
想买车没那么容易
有些分析人士存有这般担忧，要是施行以时段与区域划分的单双号限行举措，民众因期望每日都能驾车出行，极有可能再购置一辆单双号各异的车辆。然而于北京这里，此种担忧实际上略显多余。北京所推行的是总量控制政策，新增车辆必得经由摇号来获取指标。当下摇号的中签概率众人皆知，相较于买彩票而言高不了多少，就算有人想要增购车辆，绝大多数人也并无指标，根本无法达成这一想法。
城市功能太集中是病根
北京交通的关键问题并非道路不够宽阔，而是功能过度集中，政府机关、三甲医院、重点学校、大型商场基本都群集于市中心，致使所有人都不得不往核心区域奔去，像 CBD、金融街这类地方，白天时人群熙熙攘攘，夜晚却人走楼空，功能太过单一，倘若能够将这些功能分散开来，围绕某一功能区构建配套的居民区，让大家能够在附近上班，这才是解决问题的根本办法。
学学东京的公交系统
当然了，城市功能布局的改变属于几十年跨度的重大工程，远处的水源解决不了近在眼前的口渴问题。当下能够开展的举措，是将公共交通这一网络编织得更为细密、牢固。不但要增添地铁的里程数，而且要在延长运营时长、完备公交微循环体系、便利最后一公里的接驳等方面投入精力。在这方面东京的表现极为优良，公交体系恰似毛细血管般深入至城市的每一处角落，即便不驾驶车辆出行，外出也具备便利性。
领导带头绿色出行更有感召力
单纯只喊口号可不行，绿色出行得有人带头才行。政府应当建立起一种制度，让主要领导定期去乘坐公交地铁，就如同明星代言产品那般。领导进入车厢，一方面是给市民树立起表率作用，另一方面还能够最真实地知晓老百姓出行时存在的痛点。与此同时，公车改革必须再加把劲，要把公车数量以及出行频次最大限度地进行压缩，以此让老百姓看到政府治理拥堵是实实在在动了真感情的。
向大家提出最后一个问题：要是单双号限行真的将范围予以扩大，你究竟是会选择咬着牙再购置一辆车呢，还是会于是便彻底转向公共交通？欢迎于评论区去谈论一下你的打算，并且也千万不要忘记点个赞，把这篇文章给分享给更多的人让其看到。
