在北京，那些拥有车辆的人们可要留意了，你使用车辆的成本说不定还会上涨，你心爱的汽车在未来，不但有可能一周之中少开一天，而且还有可能在某些路段以及时间段，需要花费金钱才能够行驶。然而，公车的数量却被完全锁定，这究竟是公平呢，还是无奈之举呢？
公车零增长能否打破特权铁幕
“十二五”期间，北京市明确提出公务用车零增长，在这个数字背后，存在着触目惊心的现实情况。央视曾披露，位于北京地区的公务用车数量达到70万辆，其占机动车总量的比例将近15%，并且这些车辆主要集中于城区，而且空驶率还特别高。在2006年中非论坛期间，有49万余辆公车被封存入库，之后北京交通瞬间变得通畅，对于这种前后状况的对比实在是太强烈了。
专家叶青所给出的数据愈发令人揪心：在早晚高峰时段的机动车当中，存在着百分之三十是公车的情况。以往的时候缓堵政策常常对于公车采取网开一面的态度，此次零增长究竟能不能切实得以落实呢？过去公车改革一直停留在基层层面，级别相对较高的部门丝毫没有变动，原因在于这些部门的领导恰恰就是最大的受益者，改革所面临的阻力可想而知了。
单双号限行从临时变常态
人们已然习惯了尾号限行，它是自2008年奥运单双号措施延续而来的 ，不过此次新政首次提出于重点拥堵路段高峰时段施行单双号行驶，这表明限行力度或许会进一步增大 ，车主们忧虑，在尾号限行后，用车权利又一次被压缩。
交通领域的专家给出了十分硬核的数据，要是不实行限行举措，那么在晚高峰时段次干道以及支路的平均速度将会低于16公里每小时这个数值，仅仅只是比自行车的速度快4公里而已。当车流量达到超过道路所能承受的临界点之时，哪怕只是再多出几辆车，都会致使整个路网陷入瘫痪的不利状况。对于因为限制少数人的用车行为，从而换来多数人出行能够顺畅这一情况，这笔账必须得按照这样的方式来进行计算。
拥堵费这个杀手锏何时出手
从学术圈开始讨论拥堵费这件事，已经过去多年时间了，而这次，它终于被写进了官方文件之中。简单来讲，拥堵费所指的就是，在特定的时段范围之内，针对那些进入特定区域的道路使用者进行收费，其目的在于，运用价格杠杆的作用，将处于高峰期的车流数量压制下去。英国的伦敦和美国的纽约，都推行了这样一番举措，实际呈现出的效果确实是存在的。
但要是北京真打算收取拥堵费，那前提条件可太多了。首先，得瞧瞧公共交通配套是不是足够完善，绝不能让那些交了钱的人连车都没得坐。其次，得去研究技术层面的诸多问题，像是哪些道路要收、哪些车辆要收、设备该怎么安装。最为关键的是，要调查车主的承受能力，可别让缓解拥堵变成了变相的创收行为咯。
摇号政策继续收紧无偿原则定调
新政作出如此规定，即按照无偿这个原则，去合理调控单位以及个人年度小客车增长速度。这就意味着，摇号这种方式仍旧会持续下去，并且是无偿地摇，原本想通过花钱来获取指标的途径被彻底堵死了。抑制小客车过快增长这件事是非常关键的道理，毕竟北京的车辆数量实在是太多了。
但是，无偿原则存在着隐忧，它会不会促使更多灰色交易的产生呢？毕竟，供求关系已然摆在那里，指标属于稀缺资源。有关部门必须要想明白，怎样在无偿的状况下保障公平，不让真正有用车需求的人始终摇不到号。
外埠车辆管理再加码
北京路上行驶着的外地牌照车辆数量日益增多，此次明确地提出了要强化对外埠进入京城车辆的管理。有许多居住在环绕北京地区的人，每天开车进入北京去上班，这一部分车辆的确是占用了北京的道路资源。怎样进行管理、管理的严格程度如何，直接对几十万人的通勤产生影响。
黄标车限行规定持续实施着，这同样属于强硬举措。老旧车辆排放超乎寻常的高，造成的污染极为严重，限行这一行为一方面是为了缓解拥堵状况，另一方面也是出于环保方面的考量。然而，限行的范围以及时间究竟该如何去划定，这是需要去考虑实际操作的可行性的，可千万别使得相关政策变成了毫无作用的摆设。
政策组合拳背后的公平之问
有着公车零增长、单双号限行、拥堵费、摇号无偿、那对外埠车进行严格管理，这一系列措施实施下来，其核心逻辑便是运用行政手段以及经济手段双重去抑制机动车使用强度。专家说得很直接：限制少数群体从而让多数群体受益。
然而问题出现了，为何公车仅仅能够呈现零增长态势而非负增长态势？为何单双号限行不率先于公车方面展开试点？为何拥堵费的研究没有将针对普通车主的补偿机制纳入考量范围？这些问题倘若不予以清晰解答，那么即便再优良的缓堵政策也会致使人们心里产生堵塞之感。
试问，在北京驾驶汽车，到底是一种权利，还是一项特权呢？对于公车以及私车而言，究竟谁更应当为交通拥堵承担责任呢？欢迎于评论区阐述你的观点，点个赞以便让更多人投身于讨论之中。
